Průplav napříč Českem: Sen i noční můra

2. října 2014 | Rubrika: Co bychom měli vědět o vodě , Podnikání s vodou a zákony

Labe Střekov - IMG_0185_-_kopie

Staletý spor, zda stavět kanál Dunaj-Odra-Labe za 400 miliard korun, má rozsoudit studie pro ministerstvo dopravy. Situaci rozebírá článek týdeníku Ekonom.

Propojení Dunaje, Odry a Labe je ekonomicky nejzajímavějším projektem, který máme k dispozici. A zaplatí se už jen tím, že se Česko vyhne dalším katastrofálním povodním, jaké zažilo v letech 1997 a 2002. Alespoň to tedy tvrdí příznivci ambiciózního projektu. Neméně početný tábor odpůrců stavby říká pravý opak – je to megalomanský projekt, který nemá ekonomické, sociální ani ekologické opodstatnění. Zkrátka utratíme zbytečně stovky miliard korun za stavbu, kterou využije možná pár desítek výletních lodí.

Výstavba vodních kanálů, jež by na českém území propojily hlavní středoevropské řeky, dělí odbornou i laickou veřejnost na dva nesmiřitelné tábory. Tak vypjaté emoce nevyvolává například ani výstavba nových jaderných bloků v Temelíně, ani otázka přijetí eura. Snil o něm Karel IV. i Tomáš Baťa Co konkrétně si pod projektem známým též pod zkratkou D-O-L představit? Českou republiku má protnout 370 kilometrů umělých vodních cest, přičemž každý kilometr by vyšel nejméně na jednu miliardu korun.

Záměr povýšit České země na evropskou křižovatku vodních komunikací je starý stovky let. Jako první přišel s myšlenkou propojit Dunaj a Vltavu v roce 1375 císař Karel IV. První reálný plán pochází z roku 1873, tentokrát na průplav Dunaj-Odra vedoucí středem moravských nížin. V březnu roku 1900 vyzvala Obchodní a živnostenská komora v Praze k propojení tří řek – Dunaje, Odry a Labe.

K projektu se hlásila jak vláda rakouského Předlitavska, tak i následně Československá republika. Není bez zajímavosti, že nejzarytějšími odpůrci byli provozovatelé a investoři železničních tratí, pro něž by vodní cesta představovala nepříjemnou konkurenci. Velkým příznivcem této stavby byl naopak legendární průmyslník Tomáš Baťa. Postup prací byl však příliš pomalý, jediným konkrétním výsledkem tehdejších úvah dodnes zůstává soustava jezů a zdymadel na Labi a Moravě.

Samotný průplav se začal stavět až v prosinci roku 1939, a sice z obou konců – na Dunaji severně od Vídně a na Odře u dnešního města Kedzierzyn-Kozle. K záměru se totiž nadšeně přihlásilo hitlerovské Německo, ale před svým kolapsem stihlo postavit jen nepatrný zlomek celého díla. Za éry socialismu skončil celý záměr u ledu, soudruzi zájem o kvalitnější dopravní spojení do „nepřátelského“ západního Německa a Rakouska neměli.

Vášnivé debaty o smyslu celé stavby se opět rozproudily až po listopadu 1989. Debata v posledních letech dál nabírá na intenzitě. Mezi nejoddanější příznivce projektu patří prezident Miloš Zeman, majitel a šéf ostravského holdingu Vítkovice Jan Světlík a také bývalý šéf Ředitelství vodních cest ČR a současný předseda Asociace Dunaj-Odra-Labe Jan Skalický. Podle Skalického je chybou redukovat význam zvažovaného vodního díla pouze na dopravu. „Ještě vyšší přínos může mít omezení rizika dalších katastrofálních povodní nebo sucha. Důležitý je i význam pro energetiku. Podle našich propočtů by bylo možné na trase D-O-L umístit vodní elektrárny o výkonu jednoho temelínského bloku,“ tvrdí Jan Skalický.

S rozhodováním je v Česku obecně problém. Zvláště když jde o výbušné téma, jakým kanál Dunaj-Odra-Labe bezpochyby je. Ministerstvo dopravy zvolilo tradiční cestu – smysluplnost celého díla má vyhodnotit nezávislý znalecký posudek. Prozatím postup ministerstva připomíná politickou frašku. V loňském roce dvakrát oznámilo záměr vyhlásit veřejnou soutěž na studii proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Posudek měl prověřit dopravní, vodohospodářskou, energetickou i rekreační funkci vodního díla. Ale ani jednou nedošlo k vypsání samotné soutěže. Po nástupu nového ministra Antonína Prachaře (ANO 2011), který projektu D-O-L příliš nevěří, šly tyto plány k ledu. Po kritice ze strany prezidenta Miloše Zemana najednou Prachař obrátil a v červenci přislíbil, že soutěž na studii o účelnosti projektu vypíše do konce roku. Vzhledem k sílícím spekulacím o výměně na postu ministra dopravy však o osudu zakázky rozhodne zřejmě až jeho nástupce.

Ministerstvo dopravy má jasno alespoň v tom, že podporuje stavbu dvou dílčích projektů na Labi – nového jezu na Děčínsku a plavebního kanálu u Přelouče na Pardubicku. Jak by řekl matematik, tyto dvě stavby jsou nutnou, nikoli však postačující podmínkou pro stavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe. Jejich výhodou je, že dávají smysl i samostatně, pokud by se zmíněný průplav nakonec nestavěl.

Stavba nových jezů na Labi však nabírá zpoždění. Projekt u Děčína se „zadrhl“ v procesu posouzení vlivu na životní prostředí, plavební kanál u Přelouče stále čeká na udělení územního rozhodnutí. Prioritou je splavnění Labe do Pardubic i lepší parametry na vltavské vodní cestě do Prahy,“ dodává mluvčí ministerstva dopravy Martin Novák.

Další nutnou podmínkou pro stavbu kanálu D-O-L je splavnění Odry na polském území. Prospěch z této investice by mělo hlavně průmyslové Ostravsko, usnadnil by se tím vývoz hutních produktů a objemných strojů z tamních závodů. Odra je dosud splavná jen z polského města Kedzierzyn-Kozle, jež se nachází vzdušnou čarou 40 kilometrů od hranic. Podle nedávného vyjádření ředitele Ředitelství vodních cest ČR Lubomíra Fojtů je třeba dobudovat úsek dlouhý 53 kilometrů. Investiční náklady mají dosáhnout 473 milionů eur, tedy zhruba 13 miliard korun.

Až 85 procent nákladů je teoreticky možné uhradit příspěvkem z evropských fondů, z českého a polského rozpočtu by pocházely zbylé dvě miliardy korun.

Zdroj: Ekonom (redakčně kráceno), ilustrační foto Naše voda – Nina Havlová

Související rubriky: Co bychom měli vědět o vodě, Podnikání s vodou a zákony, Přehrady a vodní díla, Prevence povodní, voda v krajině, Statistiky a kauzy, Voda a naše peněženka