Převozy potravin prý nemají zásadní vliv na změny klimatu

Aktualizováno 26. dubna 2016 | Rubrika: Co bychom měli vědět o vodě , Podnikání s vodou a zákony

balené - IMG_3028

Nejdiskutovanějším negativním dopadem dovozu potravin je produkce skleníkových plynů během dopravy potravin. Jak ale uvádí ekologický server memza.cz, negativní vliv dopravy není tak velký, jak se všeobecně soudí.

Bylo vypočteno, kolik kilometrů nacestují různé potraviny, které každodenně konzumujeme. V souvislosti s tím vznikl pojem „food miles“, který má udávat environmentální dopad potravin. Potravinové kilometry udávají, jak daleko cestovalo jídlo od pěstitele ke konzumentovi. Zahrnuje cestu z farmy ke zpracovateli, cestu od zpracovatele k maloobchodníkovi a dále cestu ke konečnému zákazníkovi. Zajímavým nástrojem pro hodnocení negativních vlivů z dopravy potravin z různých koutů světa je uhlíková kalkulačka na webu Hnutí Duha. Ta má oproti potravinovým kilometrům větší vypovídající hodnotu, protože v ní lze zvolit také způsob dopravy. Vlaková, lodní, kamionová a letecká doprava uvolní pro překonání stejné vzdálenosti velmi rozdílné množství skleníkových plynů.

Zároveň přibývá vědeckých studií, které kritizují přístupy jako potravinové kilometry a uhlíkové kalkulačky, protože neobsahují možnost srovnání uvolněných skleníkových plynů z dopravy s jinými činnostmi spojenými s produkcí potravin. Ze studií, které využívají koncept analýzy životního cyklu, vyplývá, že vliv dopravy není z celkového dopadu produkce potravin na změny klimatu nejzásadnější, protože v celkovém součtu všech skleníkových plynů v životním cyklu výrobků tvoří doprava jen menší podíl. Navíc byly zjištěny velké rozdíly v produkci skleníkových plynů mezi jednotlivými zemědělskými produkty.

Ve známé studii švédské výzkumnice Anniky Carlsson-Kanyami jsou prezentovány a diskutovány výsledky analýzy emisí skleníkových plynů a spotřeby energie během životního cyklu mrkve, rajčat, brambor, vepřového masa, rýže a hrachu zkonzumovaných ve Švédsku. Studie ukázala, že emise – vyjádřené v ekvivalentních gramech oxidu uhličitého – jsou vysoké u vepřového masa a rýže a nízké u brambor, mrkve a hrachu. Při produkci rýže nebo vepřového masa je vyprodukováno takové množství skleníkových plynů, jejichž efekt několikanásobně převyšuje efekt skleníkových plynů z produkce brambor nebo hrachu. Současně byly u každé potraviny zjištěny nejvýznamnější fáze v životním cyklu pro vznik skleníkových plynů. Pěstování úrody je nejvýznamnější fáze pro rýži a rajčata, zatímco chov zvířat je nejvýznamnější fází pro vepřové maso a uskladnění je nejvýznamnější fáze u mrkve. Výsledkem studie je, že doprava není při produkci potravin nejvýznamnější fází vzniku skleníkových plynů, ale jsou produkovány také při dalších fázích spojených s produkcí potravin, jako jsou výroba pesticidů, vytápění skleníků během pěstování, zavlažování a obdělávaní půdy. Například u rýže připadá více než 80 % emisí skleníkových plynů na obdělání půdy a zbytek „skleníkové zátěže“ připadá na dopravu, zavlažovaní a výrobu pesticidů. U hrachu pochází nejvíce skleníkových plynů z obdělání půdy (přes 80 %) a o zbytek se dělí skladování, transport, produkce pesticidů a zavlažování. Emise skleníkových plynů z přepravy byly pro mrkev 16 % a pro brambory 31 % z celkových emisí v životním cyklu, zatímco pro rýži, hrách a rajčata činila doprava méně než 10 %. [1]

V jiné významné studii, která se také zaměřovala na celý životní cyklus potravin, došli američtí výzkumníci Christopher Webber a Scott Metthews k podobným závěrům. Zjistili, že ačkoliv jsou potraviny převáženy na dlouhé vzdálenosti (průměrně 6 760 km v celém životním cyklu), emisím skleníkových plynů spojených s potravinami dominuje produkční fáze, která přispívá 83 % z celkových emisí skleníkových plynů. Přeprava představuje jen 11 % skleníkových plynů v celém životním cyklu a pouhá distribuce od producenta do maloobchodu pouze 4 %. Dále zjistili, že různé skupiny jídla mají velkou variabilitu v množství vznikajících skleníkových plynů, takže změna stravovacích návyků, například na vegetariánskou dietu, může být mnohem efektivnější ve snížení průměrné klimatické zátěže domácnosti než nakupování pouze lokálních produktů. [2]

Nicméně pokud konzument jídelníček nezmění a všechny ostatní faktory výroby potravin zůstanou podobné, je lepší kupovat potraviny místní než ty, které byly vypěstovány daleko. Navíc redukovat problém „lokálnosti“ potravin na pouhé posuzování emisí skleníkových plynů neříká celou pravdu. Koncept analýzy životního cyklu srovná příspěvek dopravy a produkce potravin ke změnám klimatu, ale není to celkové měřítko dopadu na životní prostředí z dopravy potravin. Těchto dalších dopadů je celá řada.

Zdroj: www. memza.cz, ilustrační foto Naše voda – Nina Havlová

odkazované zdroje:

[1] Carlsson-Kanyama A. (1998): Climate change and dietary choices — how can emissions of greenhouse gases from food consumption be reduced? Food Policy 23: 277-293.

[2] Webber C.L., Matthews H.S. (2008): Food-Miles and the Relative Climate Impacts of Food Choices in the United States. Environmental Science and Technology 42: 3508–3513.

 

Související rubriky: Co bychom měli vědět o vodě, Podnikání s vodou a zákony, Prevence povodní, voda v krajině, Statistiky a kauzy